Керівники фірм, що є операторами маршрутних таксі (а таких у Києві 42 приватних, також маршрутні таксі експлуатують звичайні автопарки «Київпастрансу»), пояснювали: підвищення плати за проїзд зумовлене підвищенням ціни пального. Але, по-перше, пальне подорожчало далеко не удвічі. По-друге ж, ціна проїзду складається далеко не з самої вартості пального: тут і придбання та ремонт рухомого складу, й зарплатня водіям, кондукторам та адміністрації, й податок на транспортні засоби, й прибуток власників, і ще багато бозна-чого. То невже все це раптом принаймні вдвічі підскочило в ціні?

За радянських часів маршрутні таксі були допоміжним, глибоко другорядним видом міського транспорту. Обслуговували вони зазвичай лінії з украй низьким пасажиропотоком – як от у Києві Саперне Поле, Жуляни чи міські дачні масиви. Або лінії з украй важким рельєфом – як от на столичних Липках. Або дублювали лінії «великого» транспорту в експресному режимі – як от у Донецьку з центру в аеропорт. Характерно, що переважна більшість отих радянських ліній маршрутних таксі зараз не обслуговується транспортом узагалі – притаманну саме їм транспортну нішу нинішні маршрутки не обслуговують.

Потім на початку 1990-х з’явилися «нові маршрутки» – вони вже належали комерційним фірмам, дублювали маршрути «великого» транспорту й за трохи більшу ціну пропонували пасажирам комфортні умови поїздок, тільки сидячи на м’яких сидіннях. А потім стався обвал. В умовах кризи державні та комунальні транспортні підприємства занепадали, автопарки закривалися, кількість трамваїв та тролейбусів невпинно скорочувалася, а на заміну їм приходили маршрутки. Так відбувалося в усіх без винятку пострадянських країнах, а ще в Болгарії та Румунії. З тих пір у містах країн Балтії кількість маршруток істотно зменшилася, вони знову стали допоміжним транспортом. У румунських та болгарських містах ситуація дещо гірша, але «великий» транспорт існує й розвивається, мірою сил відбувається поповнення та модернізація рухомого складу. Країни СНД пішли власним шляхом. Маршрутки перетворилися в їхніх містах чи не на основний вид транспорту. У багатьох навіть великих містах країн Середньої Азії та Закавказзя будь-який інший наземний транспорт узагалі зник. Скажімо, у казахському Атирау тролейбус пропрацював менше року й закрився, автобуси зникли ще раніше. Лише метро й маршрутки – таким є тепер міський транспорт Баку. У Росії цей процес набув дещо менших масштабів, і маршрутки стали єдиним міським транспортом лише в невеликих містах, у містах великих вони перетворилися на не єдиний, але все ж основний вид транспорту. При тому цікаво, що тролейбус перебуває на межі зникнення як у депресивному Архангельську, так і в супербагатій Тюмені, а ще більш супербагатий Сургут припинив будівництво тролейбусу – є ж бо маршрутки!

В Україні цей процес іде приблизно так само, як і в Росії. Комунальні автобуси як масовий вид транспорту залишилися практично лише в Києві, зникнувши навіть у таких містах, як Дніпропетровськ, Донецьк чи Львів. Що ж до тролейбусів та трамваїв, то в багатьох містах вони існують суто номінально: інтервали їхнього руху такі, що ніхто свідомо не стане на них чекати, окрім хіба що пільговиків-пенсіонерів. Непрестижний транспорт для бідних – такої репутації набув комунальний транспорт, скажімо, в Донбасі (чи не без впливу з боку власників маршруток?), і люди віддають перевагу маршруткам ще й з міркувань престижності – хай навіть їхати там доводиться зігнувшись у три погибелі й висячі один на одному. Характерною є історія маршруток у донбаському Дзержинську. Коли в цьому невеликому місті працювали три тролейбусних маршрути, маршрутки ходили там, де тролейбусів не було. Потім власники фірми вирішили, що прибутковішим є дублювати тролейбусні маршрути – й з усіх інших маршрутки зникли. Коли два з трьох тролейбусних маршрутів закрилися, маршрутки припинили ходити й цими трасами: чималеньке за територією місто стало пішохідним. Тепер тролейбуси зникли з міських вулиць зовсім – і на маршрутку на єдиному маршруті можна чекати й півгодини, й годину. З різних міст країн СНД повсякчас надходить інформація: власники маршруткових фірм підкуповують начальство комунальних підприємств, щоб трамваї та тролейбуси ходили якомога гірше. Водії маршруток проколюють шини тролейбусів та псують трамвайні рейки.

У Києві, здавалося б, ситуація краща. От тільки польський мандрівник Марцін Штясний пише про те, що був дуже здивований, коли, наприкінці другого дня його блукань київським центром, йому сказали, що в місті є ще якийсь транспорт, окрім маршруток та метро. Він його просто не помітив! За численними свідченнями, за абсолютною кількістю маршруток Київ може претендувати на світове лідерство. Коли маршрутки були виходом зі становища в розпал кризи, в цьому не було нічого поганого. Погане настало тоді, коли міські керманичі стали їх позиціонувати як європейський транспорт і саме на маршрутках базувати стратегічні плани розвитку транспортної мережі. Де знаходиться та Європа, вони не уточнювали, уточнюють це довідники міського транспорту міст світу: автобуси малого класу та мікроавтобуси є основним транспортним засобом у великих містах Центральної Африки, а ще країн на кшталт Афганістану та Бангладеш. У Європі мікроавтобуси як засіб масових перевезень невідомі.  

Маршрутки, що належать автопаркам, – то окрема цікава тема. Часто «маршруткові маршрути» один до одного дублюють автобусні. На напрямках з великими пасажиропотоками за маршрутні таксі правлять звичайні великі автобуси. Тож дуже часто водії автобусів, які мали б працювати саме як автобуси, самочинно змінюють маршрутні таблички й працюють у режимі маршрутних таксі. До того ж, і керівництво автопарків зацікавлене в тому, щоб на таких маршрутах працювало якомога менше звичайних автобусів і якомога більше маршрутних таксі. Скажімо, коли було закрито рух трамваїв мостом Патона, тодішній міський голова бадьоро рапортував: пасажири не зазнають проблем, замість трамваїв на лінію вийдуть автобуси маршруту № 51 та маршрутні таксі маршруту № 51Т. Тож кияни одразу приготувалися до того, що на автобус доведеться чекати більше за півгодини, а основне навантаження ляже на маршрутки. Реальність цілком підтвердила їхні передчуття. От і вийшло, що трамвай зняли заради подолання пробок, але замість кожного (лише одного!) трамвайного поїзда на київські вулиці вийшло тоді по сім – вісім додаткових «Богданів».

Нещодавно довелося пройти дощовими вулицями кілька кілометрів. Причиною цієї несподіваної прогулянки стала багатокілометрова пробка, в якій стояли тисячі машин, десятки автобусів та з півсотні трамваїв. Люди покірно проходили зупинку за зупинкою, мокрі й стомлені, й єдине, що хоч трохи пожвавлювало їхній настрій, – інтерес та бажання побачити: що ж стало причиною? Якась аварія? Коли вони підходили до «епіцентру», то втрачали дар мовлення, підібрати коментарі до побаченого ні в кого не виходило. Ніякої аварії не було, просто три маршрутки на перевантаженому перехресті так вправно роз’їжджалися, що прямо на трамвайних коліях посеред перехрестя стали в глухий замок, рівнобічний трикутник, і ніяк не могли роз’їхатися. Точніше, могли, але для того одній з маршруток треба було здати на кілька метрів назад. Якій саме – оце й з’ясовували водії, вони щосили тягали один одного за куртки, плювали один одному в обличчя та верещали на кілька найближчих кварталів. І так більше, ніж півгодини. Шкода все ж таки, що не існує процедури, за якою жертви пробок могли б подати до суду позов на відшкодування моральних, а часто й матеріальних – бо ж у багатьох випадках втрачений час має чітко визначений грошовий еквівалент – збитків. Потенційному позивачеві просто ніхто не дасть інформації про те, через кого виникла пробка.

Поганий приклад заразний. А тому нерідкими стали випадки, коли й водії «нормального» транспорту ведуть свої автобуси, тролейбуси чи трамваї за принципом «мабуть, пронесе»: у щойно згаданій пробці, наприклад, тільки-но водії маршруток почали з’ясовувати стосунки, як водій трамвая, бачачи, що через перехрестя не проїхати, виїхав на нього (а Правила дорожнього руху прямим текстом забороняють виїздити на перехрестя, якщо там утворився затор) й зупинився так, що відрізав автомобілям можливість розвернутися й поїхати в об’їзд. Випадки, коли водії та кондуктори «великого» транспорту, взявши гроші, не дають квитків, також стали не рідкістю. А ще – слідом за операторами маршруток управління «нормального» міського транспорту теж повсякчас вимагають підвищення вартості проїзду. При тому, що аудиту виправданості та ефективності їхніх витрат ніхто ніколи не проводив. Тим часом автобус, тролейбус чи трамвай бере в декілька разів більше пасажирів, вартість проїзду має всього удвічі – втричі меншу, рухомий склад розрахований на набагато довшу службу (скажімо, тролейбус російського виробництва – на 8 років, чеського виробництва – на 12 років, насправді ж в Алушті, Житомирі, Луганську, Луцьку, Рівному, Тернополі, Сімферополі, Чернівцях та Ялті досі цілком нормально працюють тролейбуси 1970-х років виготовлення, що ж до трамваїв, то в Києві є виготовлені в 1960-х роках, а у Євпаторії – у 1950-х). І при всьому цьому жодна маршруткова фірма ще не збанкрутіла, а комунальні транспортні управління скаржаться на відсутність перспектив.

Насправді «великі» транспортні управління стали нерентабельними не вчора; починаючи з першої половини 1970-х років усі вони без винятку були планово-збитковими. І ще страшніша інформація: в усіх без винятку країнах Євросоюзу міський транспорт є дотаційним. Та що там Євросоюз – у цитаделі лібералізму, США, міський транспорт також геть збитковий! Радянська пропаганда полюбляла наводити приклад «їхніх нравів»: у містах Заходу у транспорті ніхто не поступається місцем людям похилого віку, от до чого докотилися! І це було й є правдою – от тільки так відбувається не через брак культури та взаємної поваги, а через те, що діє правило: транспорт має ходити так, щоб пасажири в ньому не стояли. І якщо в цьому трамваї місць для сидіння немає, то в наступному, який підійде за кілька хвилин, вони неодмінно будуть. Недаремно ж у німецькому Шверіні, що за чисельністю населення трохи більший за Бровари, вже понад 20 років працюють переважно зчеплені по три вагони трамваї. Міський транспорт є соціальною, а не комерційною сферою, – так вважає Європа. Тому там і немає «європейського транспорту».

«Кияни задоволені маршрутками», – полюбляють повторювати градоначальники. Що ж їм, киянам, залишається робити? Їздити ж треба! І хай замість маршруток їм запропонують кузови самоскидів із вартістю проїзду в 5 гривень – а люди нікуди не подінуться. От ще й через це в Європі міський транспорт не є комерційним: сфера пасажирських перевезень за своїми питомими рисами є такою, де надто важко домогтися, щоб умови диктував пасажир, а не водій чи власник фірми. У цій сфері надто сильною є спокуса диких грошей і надто ускладненими контроль та регулювання. От тому й чуємо ми повсякчас від водіїв маршруток нахабне: «Вам комфорт чи їхати?», або: «Я тут хазяїн, а ви – ніхто, ви мусите молитися на мене й підбігати з грошима в зубах». От тому всі заходи з «подальшого покращення» обслуговування пасажирів так і залишаються рядками в рапортах керівників, не поширюючися на реальність.

Не так давно газети повідомили про страшну подію: водія однієї з київських маршруток посеред робочого дня знайшли мертвим у салоні, в руці його був затиснутий шприц. Надалі ЗМІ не поверталися до цього, й кияни так і не дізналися: чи то загиблий був наркоманом, чи то він страждав на хворобу, що загрожує різкими раптовими погіршеннями стану, коли хворий мусить негайно зробити собі ін’єкцію. У будь-якому разі, навряд чи він міг працювати водієм громадського транспорту. Але річ не в тім. Після трагедії журналісти розмовляли з іншими водіями маршруток, і їм по секрету розповідали: серед їхніх колег є навіть інсулінозалежні діабетики, які мусять суворо за графіком вводити собі інсулін, а потім так само чітко за графіком їсти. Пробки, небезпечні ситуації на шляхах – ніщо не мусить ставати їм на заваді, інакше – непритомність за кермом, коли в салоні десятки пасажирів. Таких людей ніхто не мав права брати на роботу водіями пасажирського транспорту, але взяли, бо мусить же хтось приносити гроші.