Локшина з фосфором

Наслідки аварії потяга з жовтим фосфором, що сталася під Львовом, ліквідовано. Потяг залишив територію України. Усе гаразд, забудьте. Так, принаймні, переконували нас Міністерство надзвичайних ситуацій та Міністерство транспорту. Усі й повірили.

А запитання, поміж тим, залишилися, й ніхто не поспішає їх роз’яснити. Насамперед: а чому аварійний потяг з фосфором поїхав назад до Казахстану через усю Україну, з необхідністю домовлятися з Росією про транзит (а наскільки про це повідомляли, могло статися так, що Росія б не погодилася), а не попрямував туди, куди й був призначений – до Польщі, кордон з якою був зовсім близько до місця аварії? Поляки відмовилися отримувати некондиційний товар, що зіпсувався після аварії?

Але ж жовтий фосфор – то не високотехнологічний виріб, який міг розбитися, розтруситися, намокнути тощо. Це – речовина. Й, за ідеєю, все, що не вилилося й не згоріло, мало б залишитися тим самим жовтим фосфором, яким виїхало з Казахстану. А якщо товар утратив-таки споживчі якості, це могло означати лише одне: сталася хімічна реакція, й у цистернах після аварії була зовсім інша речовина. Яка? Наскільки отруйна? Наскільки придатна для перевезення? Цього ніхто не сказав. Якщо ж припустити, що поляків налякав власне факт аварії, то це дуже дивно: адже ніхто ще не знав, що стало причиною аварії? А раптом неналежне транспортування, а з самим потягом усе було гаразд?

Чому, до речі, не було ухвалене рішення про знищення цього фосфору чи його використання на території України – звісно, в останньому разі з проведенням взаєморозрахунків з казахською стороною (ми вам за рештки фосфору, ви нам за збитки)?

Ще одне запитання, про яке воліють не згадувати: а чи виставила українська сторона рахунок казахській? Яким є той рахунок – «дружнім» чи таким, яким мусив би бути, якби йшлося про дві країни, розташовані трошки західніше?

Однак головне запитання полягає в маршруті руху фосфорного потяга. Про нього ніхто нічого не повідомляв – ані попередньо, ані навіть постфактум. Мені не довелося зустріти інформацію навіть про те, через який прикордонний перехід цей потяг залишив територію України. Єдине, що пообіцяли МЧС та Мінтранс – що прослідує він осторонь від великих міст. За класифікацією, прийнятою у світі й в Україні, великими вважаються міста з населенням 100 тисяч осіб та більші.

А тепер скажіть: де в Україні є залізничні мости через Дніпро, які не були б розташовані у великих містах? Залізничні мости є в Києві (два), Черкасах, Кременчуці, Дніпродзержинську, Дніпропетровську (два), Запоріжжі. Усе це – міста, населення яких у кілька разів, а в Києві та Дніпропетровську – у кількадесят разів перевищує позначку 100 тисяч. Був колись у сиву давнину залізничний міст у Каневі – але вже кілька десятиліть єдине, що нагадує про нього, то це кілька прольотів, що височать посеред Дніпра й не зв’язані з берегами.

Утім, якщо ретельно дослідити карту, виявиться, що переходи поза великими містами таки є – й цілих чотири. Тож і розглянемо їх. Перший розташований там, де по Дніпру проходить кордон між Україною та Білоруссю. Той самий міст, яким прямують службові електрички зі Славутича у Прип’ять. Лінія ця проходить самим серцем чорнобильської зони відчуження, до того ж через білоруську територію, ще до того ж, на лівому березі не має іншого виходу на магістральну залізничну мережу, як у великому місті Чернігові. Нарешті, вже 21 рік значна ділянка цієї лінії на шляху між Прип’яттю та Овручем не використовується, нею два десятиліття не проходив жоден поїзд – а отже, ця лінія відпадає як така, якої фактично не існує.

Ще один перехід через Дніпро – у Новій Каховці. Але це не міст, а плотина Каховської ГЕС. Чи ризикнули б проводити цей потяг таким стратегічно надважливим об’єктом? До того ж, хоч куди їдь з Нової Каховки в напрямку лівого берега, а потрапиш або до Запоріжжя, або до густонаселеного Донбасу, де великих міст не оминути ніяк, та й саме поняття великого міста там втрачає сенс, бо скупчення середніх та маленьких міст, що перетікають одне в інше, фактично нічим не відрізняються від великих. То теж відпадає.

Ще один залізничний перехід розташований біля Херсона, у його приміській зоні. І хоча розташований міст не в самому Херсоні, інакше, як через обласний центр, на нього не потрапити (не кажучи вже про те, що аж до Джанкоя з тієї лінії нема куди повернути, а до Криму фосфорний поїзд навряд чи стали б везти). Тож, знову не той випадок, який ми шукаємо.

Залишається єдиний перехід – у Світловодську. Але, знову ж, це – не міст, а плотина Кременчуцької ГЕС. До того ж, це – приміська зона Кременчука.

А як, до речі, поїзд міг дістатися до Дніпра? Адже, хоч куди поїдь, а на шляху чи то Тернопіль – Хмельницький – Вінниця, чи то Київ, чи то Біла Церква? Та й на лівому березі, хоч куди поїдь – то Полтава, то Харків! Виявляється, маршрут, що формально оминає великі міста, все ж є! Виглядає він так: Здолбунів – Шепетівка – Козятин – Калинівка – Звенигородка – Сміла – Олександрія (за останні роки населення цього міста скоротилося й є тепер на кілька тисяч меншим від заповітної позначки у 100 тисяч) – Світловодськ – Хорол – Бахмач – Конотоп (населення цього міста за останні роки теж перетнуло стотисячну позначку в менший бік). Цей маршрут насправді є єдиним, який веде до Росії й формально оминає великі міста. Якщо, знову ж, не зважати, що Здолбунів – то передмістя Рівного, Світловодськ – то передмістя Кременчука, а також не зважати на плотину ГЕС. От на що не вийде не зважати – то це на довжину цього маршруту, на велетенський гак з півночі на південь, а потім знову на північ, який він робить. Ще не вийде не зважати на те, що на ділянці між Калинівкою та Смілою він проходить лініями, які відвідують іноземні любителі залізниць – бо обладнання цих ліній збереглося ледь не з довоєнних часів, а стан колій, як то кажуть, дуже залишає бажати.

То що ж – або керівники «антикризових» міністерств свято вірять, що, окрім Києва та Харкова, в Україні немає великих міст, або нас із вами просто надули?