Київський транспорт: приїхали?

У столиці гучно й з помпою, ледь не з оркестром було знижено тарифи на користування міським транспортом. І міські, і загальнонаціональні ЗМІ повідомили про це як про велику перемогу добра й справедливості.

Тарифи знизилися справді епохально. Квиток на проїзд у наземному транспорті нині коштує 1 гривню 50 копійок – стільки, скільки до того він коштував, якщо вдавалося купити його в кіоску. Жетон на проїзд у метро замість 2 гривень зараз коштує 1 гривню 70 копійок. Щоправда, за перші дні лютого я двічі стикався з тим, що з 2 гривень касирка давала лише 25 копійок здачі – мовляв, монет вартістю 5 копійок нема, а одного разу мене взагалі відмовилися обслужити, поки я не розміняю гроші й не дам касирці рівно 1 гривню 70 копійок без здачі. На станціях встановлено автомати. Та скільки я не роздивлявся на різних станціях, мені так і не пощастило побачити жодного такого, що приймає 2 гривні й дає один жетон плюс 30 копійок, щоб він працював. Працюють лише ті, які беруть 10 гривень.

Знаючи, що тарифи на проїзд має бути знижено, я не поспішав купувати проїзного. Знаю: так само чинили багато киян. І от раптом проїзні зникли. Коли вони знову з’явилися в продажу, виявилося: вони подорожчали! Які закони економіки спонукали до цього кроку, я не беруся визначити. Мабуть, як існує геометрія Лобачевського, так само існує економіка Черновецького. Нелінійна. Така собі економіка криволінійних просторів. Утім, розрахунок здається зрозумілим: проїзні не так помітні, як разові квитки, либонь, Антимонопольний комітет не помітить. (Помітив-таки, до речі). Та й узагалі: поки політична еліта чубиться між собою, що скажена, в одному окремо взятому Києві можна робити, що заманеться.

А тепер зробімо ліричний відступ і поміркуймо, що ж то таке – проїзні. А от що: купуючи їх, пасажири кредитують транспортні підприємства. Платять за ще не надані послуги. Які, можливо, і взагалі не буде надано: пасажир може захворіти, поїхати у відрядження, взяти відгули – та хіба мало чого може бути? Так от, у багатьох західноєвропейських містах, скажімо, разовий квиток може коштувати 3 євро, а проїзний на день – 5 євро. А то й на всі вихідні. Арифметика буває різною, але правило діє скрізь: користуватися проїзними істотно дешевше, ніж купувати разові талони.

Тож порахуймо. Ще у січні проїзний на метро та, скажімо, трамвай коштував 130 гривень. Проїзд що в метро, що в трамваї коштував 2 гривні. Припустимо, людина, яка має такий проїзний, їде на роботу метро та одним трамваєм. Чотири поїздки на день, 8 гривень. (Більше – це вже не так типово.) Ділимо 130 на 8 і отримуємо трохи більше 16 днів, за які проїзний окупався. Тепер у нашому випадку за день пасажир витрачатиме 6 гривень 40 копійок. Проїзний коштує 150 гривень. Ділимо – і отримуємо понад 23 дні. Якщо у місяці 31 календарний день, і лише 8 днів припадають на вихідні, виходить 23 робочі дні. Більше не буває. Отже, якщо не їздити у вихідні, проїзний не окупається! Купувати разові талони дешевше!

Але якби ж то цінами все й обмежувалося! На період новорічних свят було збільшено інтервали руху автобусів, тролейбусів та трамваїв – малий, мовляв, у ці дні пасажиропотік. Деякі не надто пожвавлені маршрути було тимчасово припинено. От тільки багато з них і після свят не відновили роботу. Так зник тролейбусний маршрут №9, що пов’язував вокзал з аеропортом “Жуляни”. Тепер проїхати з кінця Повітрофлотського проспекту в його початок (зовсім недалеко!) можна лише трьома тролейбусами з двома пересадками. Або, як варіант, маршруткою.

Тролейбусний маршрут №21, що зв’язує Кадетський Гай зі станцією метро “Шулявська”, почав ходити лише в години пік. На найпопулярніших автобусних маршрутах з’явилися автобуси, на яких написано: “Автобус працює в режимі маршрутного таксі”. Тобто в таких автобусах нечинні не лише пільги, а й проїзні. Красиво, чи не так: збільшити ціну проїзних і пустити автобуси, у яких вони нечинні? Дуже нагадує “інтелектуальну” гру – гаманець на мотузці.

До літа минулого року Київ закупав автобуси та тролейбуси “ЛАЗ”. За свідченнями іноземців, вони майже нічим не поступаються автобусам та тролейбусам “Солярис”. Тож два слова про “Солярис”. Це – польська фірма, що виникла вже в посткомуністичні роки й увірвалася до п’ятірки найкращих виробників міського транспорту в Європі. Вона оснащує тролейбуси електронікою угорської фірми “ГАНЗ” або чеської фірми “Цегелець”. Усі фірми – із сусідніх з нами країн. А тролейбуси “Солярис”, окрім Польщі та Угорщини, закуповують Австрія, Естонія, Італія, Латвія, Литва, Чехія (і це попри наявність власного виробника!), Швейцарія, Швеція.

На “ЛАЗах” стоїть та сама електроніка “Цегелець”. Навіть російські експерти з міського транспорту, навіть ті, які чути не можуть про Україну, визнають: на пострадянському просторі автобуси та тролейбуси “ЛАЗ” сьогодні – найкращі, нічого подібного не виготовляє ані Росія, ані Білорусь. Так, кажуть, власниками заводу “ЛАЗ” є громадяни Росії. Але, наскільки відомо, вони ведуть бізнес винятково в Україні, принаймні Львівський автомобільний завод не є дочірньою фірмою жодної російської корпорації, а є цілком самостійним підприємством. Між українськими та російськими знавцями транспорту відбуваються навіть жартівливі діалоги: “Завод належить росіянам – тож він російський!” – “Російські емігранти завжди досягали успіху, згадайте, наприклад, Івана Федорова”.

Хоч би як там було, а, починаючи з літа, надходження “ЛАЗів” до Києва припинилося. На вулицях столиці почали масово з’являтися нові спочатку автобуси, а потім і тролейбуси з маркою білоруського “МАЗу”. Водії кажуть про них: вони вочевидь гірші. Але восени припинили надходити й вони. І от тепер подейкують: Київ – основний покупець – не розплатився за закуплені львівські автобуси та тролейбуси. Чутки – вони чутки і є, але у Львові вони вирують. А ще у Львові можна почути припущення: “ЛАЗ” намагаються навмисно довести до банкрутства. Щоб російські та білоруські виробники автобусів та тролейбусів позбулися конкурента і щоб дніпропетровський “Південмаш” знову піднявся: останніми роками продажі його застарілих тролейбусів різко впали, а нова модель виявилася вкрай невдалою. Знову ж: припущення – вони і є припущення, але невже Київ, вільно чи невільно, бере участь у цих не зовсім чесних розбірках?

Але повернімося до теми. Нещодавно біля станції метро “Лісова” довелося спостерігати: стоїть на зупинці самотній автобус маршруту №33. А поруч – натовп штурмує маршрутку, що йде тим самим маршрутом. Проїзд у маршрутці коштує 1 гривню...

Схоже на те, що Леонід Черновецький почав проводити політику свідомої підтримки маршруток. Ну, може, не так дуболомно, як це робив Омельченко. Тонше, хитріше.

Отут і нема куди подітися від подиву. Досі вважалося, що київський мер прагне завоювати собі електорат – от тому й завищує всі можливі ціни та тарифи, щоб власники пільг, зокрема пенсіонери, більше відчували, наскільки вони “захищені”, і боялися втратити ці пільги. Але підтримування маршруток у цю схему не вкладається. Прагнення запровадити платну медицину й поготів – не треба бути великим прогнозистом, щоб передбачити, як ставитимуться лікарі до пенсіонерів, що приходять “на шару”, і як їх лікуватимуть.

Пояснення напрошується єдине: Київ є містом-банкрутом. І влада гарячково розшукує, де б узяти бодай якісь кошти: трохи там, трохи ще де-небудь. Аби бодай приховати факт банкрутства міста. Іншого логічного пояснення навряд чи знайти.

Тож хотілося б дати міським керівникам корисну пораду. У Києві – безліч переходів, де працює величезна кількість світлофорів. Усі їх треба підтримувати в робочому стані, ремонтувати, а то й міняти. А все це гроші. Та й на нерегульованих переходах пішоходи зношують асфальт. То, може, слід запровадити платний перехід вулиць? Можу навіть підказати приблизні тарифи: перехід на світлофорі — 500 гривень, перехід на нерегульованому переході – 184 гривні 48 копійок. Оце і є економічно обґрунтовані розміри. Кажете, необґрунтовані? Доведіть, прошу. І ще забув: для тих, хто намагатиметься перейти вулицю поза переходом, встановлювати покарання: пожиттєве відрахування 100%-ої зарплатні до міського бюджету. От тоді столиця й розквітне. А може, ще й запахне.