Київський транспорт: хроніка конвульсій

Те, що відбувається з міським транспортом столиці, змушує повертатися й повертатися до цієї теми. Отже, зведення останніх подій.

Закрито автобусний маршрут № 9. Тепер без пересадки з Борщагівки не потрапити у північну частину Відрадного, район станції метро «Берестейська» та на Лук’янівку. Закрито автобусний маршрут № 10 – і півтора кілометри Харківського шосе залишилися взагалі без будь-якого транспорту. Закрито автобусний маршрут № 58, що ходив від станції метро «Дорогожичі» на Троєщину з інтервалом у дві – три хвилини. Закрито тролейбусний маршрут № 34, і павутиння проводів на Оболоні перетворилося на декорацію – тролейбуси там більше не ходять. «Київпастранс» планує не зупинятися на досягнутому й закрити ще маршрут № 44 – єдиний, що проходить з одного кінця Оболоні на інший. Мовляв, є на масиві метро – то й вистачить. Скорочено тролейбусний маршрут № 5, і проспект Перемоги втратив прямий зв’язок із площею Перемоги, а пересадка біля Повітрофлотського мосту є дуже незручною. Мотивація та сама: уздовж проспекту йде лінія метро, то тролейбус і не потрібен. От тільки до метро й від нього треба ще дістатися! Це – лише декілька яскравих прикладів, усього було закрито та скорочено понад двадцять автобусних, тролейбусних та трамвайних маршрутів.

Точніше, всі згадані маршрути можна й сьогодні подолати без пересадок – ласкаво просимо на маршрутки. Схоже, прогнози перетворюються на реальність: гостей чемпіонату Європи з футболу українська столиця зустріне натовпами маршруток і відсутністю нормального транспорту. Керівництво «Київпастрансу» впевнене у своїй правоті: скарг, мовляв, майже немає. Що й казати: цікавий – і дуже новаторський – спосіб оптимізувати міську транспортну мережу – закривати популярні маршрути й чекати, що кияни, покинувши всі свої справи, сядуть за столи й масово почнуть закидати «Київпастранс» зізнаннями в любові.

Щось подібне відбувалося в Києві хіба що на самому початку 1990-х років. Тоді теж зникали або зазнавали скорочень найпопулярніші маршрути транспорту. Але тоді все було зрозуміло: стара економічна система впала, нова ще не постала, все летіло шкереберть, і купувати новий рухомий склад не було де й не було за що. Тепер, здається, часи інші. 2007 рік узагалі став рекордним: такої кількості нових тролейбусів протягом одного року столиця не отримувала ніколи раніше. Не набагато відстала від нього й перша половина 2008 року. Мером тоді, пригадується, теж був Леонід Черновецький. Може, це був якийсь інший Черновецький? Може, за цей час наш мер перевтілився?

Узагалі, запитання, що їх ставить столичний міський транспорт, поставили б у глухий кут лауреатів Нобелівської премії з економіки. Ну от скажімо: закуповувало місто автобуси та тролейбуси «ЛАЗ». Усім вони подобалися. Аж раптом нові автобуси надходити припинили. Автобусники пояснювали: завод завантажений замовленнями на тролейбуси. От ви можете уявити собі: фірма, що виробляє продукцію, яка користується попитом, замість збільшувати обсяги виробництва й, отже, прибутків, відмовляється від замовлень? Яка економічна теорія спроможна це пояснити? Тим більше що з радянських часів заводові лишилися велетенські виробничі площі, приміщення та інфраструктура. Може, ці пояснення – як би м’якіше сказати – не зовсім відповідали дійсності? І, може, справді не позбавлені істини чутки, ніби столиця сильно заборгувала «ЛАЗові»?

Торік на багатьох автобусних маршрутах з’явилася велика кількість нових «Богданів» середньої місткості. Це дозволило відновити деякі скасовані раніше маршрути та покращити рух на багатьох інших. Сьогодні ці «Богдани» зникли з міських маршрутів так само масово, як торік з’явилися. Куди вони зникли? Відомо, куди – на маршрути маршрутних таксі. Яка економічна теорія може пояснити цей факт?

А ще автобуси «Київпастрансу» було помічено в організованому перевезенні вчителів та лікарів на мітинги на підтримку Черновецького. Звісно ж, немає сумнівів: усі міські бюджетними брали участь у цих мітингах винятково добровільно, за покликом душі. І автобуси, напевне, власним коштом замовляли.

А от до метро дісталася висока культура. Починаючи з нового року, звичні проїзні було вилучено з обігу, а запроваджено було безконтактні. Що воно таке? Купуєте ви картку, підносите її до спеціального пристрою на турнікеті. Ніякої реакції. Перевертаєте ви цю картку й підносите іншим боком. Турнікет знову ніяк не реагує. Крутите ви ту картку, вертите, підносите і так, і так – аж поки монітор не зреагує: напис на табло зникне, мудра електроніка замислиться й через певний час видасть напис: «Залишок – стільки-то днів». Потім турнікет знову подумає й нарешті видасть: «Прохід дозволено 1 пасажиру». Черги біля турнікетів значно зросли, кількість пасажирів, що бігають і шукають турнікет, який, нарешті, відреагує на проїзний, зросла ще більше.

Ні, звісно ж, за прогрес треба платити, ніхто й не сперечається. От тільки коли платити за нього треба часом та зручностями – може, не такий якийсь цей прогрес? А ще цікаво: чи перевіряв хто-небудь ці проїзні на безпеку для здоров’я – адже пасажири повсякчас носять їх при собі?

«Подякуйте, що вас узагалі хоч якось везуть», - таким, видається, став девіз столичних транспортників. Чи, радше, київської влади. Це десь у Європах можна почути чудернацький вислів: транспортна втома. Там із нею борються. Чергового разу здивувала всіх Швейцарія: починаючи з минулого року, в Женеві та Цюриху з’явилися двозчленовані тролейбуси – велетенські машини у 24 метри завдовжки з двома «гармошками». Аби тільки всі пасажири їхали сидячи. А потім почали траплятися й зовсім дива: такі самі тролейбуси вийшли на вулиці Люцерна, Санкт-Галлена, Шаффхаузена. Кількість населення у кожному з цих трьох міст не становить і 100 тисяч. От ви можете уявити собі подібні тролейбуси (та й просто тролейбуси) у Бердичеві, Ніжині, Смілій або Умані? Навряд чи: в нас вважають, що транспорт працює ефективно, коли він напханий пасажирами, мов консервна банка. Тож до відома: така «ефективність» дуже сильно збільшує зношування рухомого складу, скорочує терміни його експлуатації та збільшує потребу в ремонтуванні.

Заведено вважати: коли людина, дістаючись до роботи, їде більше, ніж з однією пересадкою, транспортна втома не дозволяє їй повноцінно працювати. Та й пересадки бувають різні. Одна річ, коли ви входите до автобуса, тролейбуса чи трамвая, сідаєте або хоча б зручно стоїте й так їдете. І зовсім інша річ, коли вам треба вскочити, проїхати дві зупинки, вискочити, перебігти, знову вскочити, проїхати дві зупинки, вискочити, перебігти... Після такого бігу з перешкодами ані про яку роботу вже не може бути й мови. Може, ще й тому незначними є наші економічні успіхи? Може, ще й через це наші продавщиці, приймальниці та секретарки такі злі?

Про метро розмова особлива. Передусім, його станції розташовані далеко не так часто, як зупинки наземного транспорту. А ще метро – це не лише поїзди, а ще й ескалатори, проїзд якими не назвеш дуже зручним. А в Києві ж вони часто-густо такі довгі, а то й подвійні! 10 хвилин – таким є розрахунковий час діставання від входу на станцію до платформи, скажімо, на «Золотих воротах».

Недаремно ще в 1970-х роках в Угорщині було закрито внутрішні авіалінії: попри, здавалося б, швидкі перельоти, загальний час перебування в дорозі не давав виграшу порівняно з залізницями, а от клопоту для пасажирів було незрівнянно більше. Ну от чи погодилися б ви, коли б вам запропонували діставатися з Чоколівки на Дарницю літаком, що літав би з «Жулян» у «Бориспіль», і переконували б вас, що це дуже зручно та комфортно? Ота сама закономірність спрацьовує й у метро.

А ще багато людей уникають літати літаками не лише через острах. Стан «нема чого робити» - от що відлякує їх. Саме цей стан ми повсякчас відчуваємо в метро – і через відсутність пейзажів за вікном, і через необхідність розглядати пасажирів, що сидять напроти, та витримувати розглядання ними вас. Чи не через те склався образ «нації, що читає», бо пасажири метро відчувають непереборну потребу бодай чимось себе розважити? Додайте до цього натовпи, замкнений простір – і лише тоді ви отримаєте повну картину «найзручнішого транспорту».

Що з того випливає? Те, що метро справді є зручним – але лише коли йдеться про поїздки через усе місто. Коли йдеться про короткі поїздки на одну – дві станції, метро є вкрай незручним, воно не пристосоване, не призначене для того. Тож панівна концепція: як є метро, то непотрібні автобуси та тролейбуси – призводить лише до перевантаження метро, до збільшення транспортної втоми його пасажирів.

У наших міських керманичів усі ці міркування, напевне, вважаються за який-небудь «абстрактний гуманізм». У їхній транспортних концепціях, як видається, взагалі немає місця для пасажирів та їхнього комфорту. Граються вони маршрутами та одиницями рухомого складу, мов маля кубиками – ото й уся концепція.

А їхні опоненти – здається, настав нарешті час про це сказати – лише допомагають їм у тому. Згадаймо минулорічні вибори міського голови Києва. До чого зводилася агітація провідних опонентів Черновецького? До власних політичних переваг та так само суто політичних хиб чинного мера. До того, що вибори в Києві – то лише епізод у великому загальноукраїнському політичному протистоянні. До рівня суто міських проблем вони якщо й спускалися, то надто вже поспіхом і надто вже непереконливо. Чи не тому й виграв Черновецький, що практично він один вів агітацію як претендент у міські керівники, а не як політик?